شنبه 16 فروردين 1399 | Saturday, 04 April 2020
 منوی اصلی
 
اوقات شرعی 
 
تاریخ : شنبه 5 فروردين 1396     |     کد : 36709

25) سیاحت غرب / سياسي : ويرانگري هاي ناشي از حركت مداوم ؛ فيليپ مولستين

چكيده : شيوه هاي حمل و نقل و ترابري از بازدهي انرژي متفاوتي برخوردارند و شيوه هاي غالبي را كه دنياي حمل و نقل جاده اي عرضه مي كند، از نظر مصرف نيرو و انرژي و تأثيري كه بر محيط زيست دارند، مناسب نيستند. با احتساب ميزان اشغال وسايل جا به جايي كه از طريق آمارها مشاهده شده است، با مصرف همان ميزان انرژي، يك مسافر با قطار سريع السير 5/4 برابر مسافتي را مي پيمايد كه مي توان با اتومبيل و خودرو پيمود؛ در مقايسه با هواپيما، اين رقم به 5/9 برابر بالغ مي شود. ...

25) سیاحت غرب / سياسي : ويرانگري هاي ناشي از حركت مداوم ؛ فيليپ مولستين 1
چكيده :
شيوه هاي حمل و نقل و ترابري از بازدهي انرژي متفاوتي برخوردارند و شيوه هاي غالبي را كه دنياي حمل و نقل جاده اي عرضه مي كند، از نظر مصرف نيرو و انرژي و تأثيري كه بر محيط زيست دارند، مناسب نيستند. با احتساب ميزان اشغال وسايل جا به جايي كه از طريق آمارها مشاهده شده است، با مصرف همان ميزان انرژي، يك مسافر با قطار سريع السير 5/4 برابر مسافتي را مي پيمايد كه مي توان با اتومبيل و خودرو پيمود؛ در مقايسه با هواپيما، اين رقم به 5/9 برابر بالغ مي شود. در مورد جا به جايي هاي شهري، مسافت هايي را كه مي توان پيمود، با ترآموا 11 برابر و با اتوبوس 5/2 برابر بيشتر از اتوموبيل است.
با همان ميزان مصرف انرژي؛ يك تن محموله منتقل شده از طريق سفر دريايي، مسافتي 5 برابر بيشتر از حمل با كاميون را طي مي كند؛ در مورد قطار مخصوص حمل بار اين رقم 4 برابر است؛ از طريق راه هاي آبي يا رودخانه اي، اين عدد 2 برابر مي شود. حال حمل به وسيله (كاميون) 20 بار كم مصرف تر از حمل و نقل با هواپيماي باربري در جا به جايي هاي داخلي است. استفاده از حمل ونقل هوايي در مسيرهاي كوتاه، هم براي جابه جا كردن مسافر و هم براي جا به جا كردن بار، از نظر مصرف انرژي و زيست محيطي، كاري بي معني اما در حال گسترش است.
طي بيست سال گذشته، پيشرفت هايي بر روي موتور خودروها صورت گرفت تا مصرف آن ها را كاهش دهد و پخش گاز كربنيك موتور كمتر شود؛ اما تعميم يافتن تهويه و كولر خودرو و سنگين تر شدن ماشين ها، بر مبناي نياز فزاينده به راحتي و امنيت و نيز رواج اتومبيل هاي چهار محور محرك، كليه اين پيشرفت ها را خنثي كرده است. در بين 25 كشور عضو اتحاديه اروپا، بين سال هاي 2002-1990، افزايش مداوم ترافيك جاده اي ـ در مورد مسافران 20% و در مورد كالاها 30% ـ باعث شده است تا گازهاي گلخانه اي كه در اثر ترافيك در اين كشورها متصاعد شده است، افزايش يابد. با اين وصف، آمارهاي ملي كه به بحث در مورد متصاعد شدن گاز مي پردازد، حمل و نقل بين المللي هوايي و دريايي را در محاسبات وارد نمي كند، اما متصاعد شدن جهاني گازها در اثر حمل و نقل و ترابري هوايي را مي توان به ميزان 3% كل گازهاي متصاعد شده و 13% گازهاي متصاعد شده در اثر حمل و نقل برآورد كرد. بايد اين نكته را متذكر شويم كه حمل ونقل هوايي از سال 1995 به اين طرف، به مقدار 6% تا 7% در سال افزايش مي يابد.
گسترش شگفت آور ترابري در چند دهه اخير كه توسعه بشريت را غير قابل تحمل ساخته است، به طور مستقيم به ساز و كارهاي جهاني شدن نوليبرالي ارتباط پيدا مي كند. مي بايد كالاهايي را كه در كشورهايي ساخته شده است كه هزينه اجتماعي، مالي و زيست محيطي كمتري دارند، به پايين ترين قيمت ممكن جا به جا كرد و به مقصد يعني مناطق مصرفي رساند. در نتيجه، بخش ترابري «ليبراليزه» شده است و به شيوه هاي مختلف در اين وضعيت باقي مي ماند.
كاهش قيمت ها ناشي از دامپينگ اجتماعي است و نتيجه اش، تبديل كردن دريانوردان و رانندگان جاده اي به برده هاي مدرن، افزايش هنگفت بار ترافيك، و نيز تضييع حقوق بشر و صدمات زيست محيطي بوده است. آيا لزومي دارد تا تفسيري در مورد آلودگي ايجاد شده در سواحل، توسط كشتي هاي اريكا و پرستيژ گفته شود. حال نوبت به حمل و نقل هوايي رسيده است؛ شركت هاي ملي پياپي خصوصي مي شوند و شركت هاي ارزان قيمت توسعه مي يابند.
در مورد شبكه خط آهن اروپايي بايد گفت كه وادار كردن اين شبكه به وارد شدن در وضعيت رقابتي كه كميسيون بروكسل از آن جانبداري مي كند، باعث جدايي جبري و مصنوعي زيرساخت ها از خدمات ترابري شده كه اين امر به ضرر كارآيي فني و اقتصادي راه آهن تمام شده است. امنيت مسافرين نيز از اين بابت لطمه ديده است؛ شاهد اين مدعا، وضعيتي است كه ده سال است گريبان گير بريتانياي كبير شده است.
حمل و نقل، به شهرسازي و شيوه هاي زندگي شكل مي بخشد و متقابلاً از آن ها تأثير مي پذيرد. شهرسازي، «كاركردي» كه پس از جنگ دوم جهاني استقرار يافت، باعث «منطقه بندي» شده است؛ يعني خانه ها به حومه شهرها منتقل مي شوند و مشاغل به مركز (بخش خدمات) يا به حومه هاي دور دست (صنايع)؛ تجارت نيز به ساير حومه ها منتقل شده است. اين جهت گيري ها شهرنشينان را بر آن داشته است تا طول سفرها و جا به جايي هاي روزمره خود را به ويژه در مسير منزل به محل كار افزايش دهند. اشغال مراكز شهرها توسط ادارات، باعث افزايش قيمت مسكن در اين مناطق شده است و البته نتيجه آن هم اين است كه اين مسكن ها به خانوارهاي مرفه اختصاص يافته است. تبعيض اجتماعي تشويق شده است و به همراه آن، گسترش شهري به صورت حومه نشيني و به «سبك كاليفرنيايي». مسكن پراكنده نمي تواند از خدماتي كه وسايل حمل و نقل عمومي ارائه مي كنند، بهره مند شود؛ همگان بايد ناچارا از خودروي شخصي استفاده كنند.
در اواخر قرن بيستم، سياست هاي آمايش سرزمين بر مبناي همين اصول پي گيري شد و سرزمين ها را به مناطق مخصوص توسعه صنعتي، تجاري، كشاورزي و توريستي تقسيم بندي كردند كه توجه اندكي به انسجام سرزميني، جغرافيا و آلودگي ها و صدمات ناشي از حمل و نقل مبذول مي داشت. نتيجه مستقيم اين جدايي مصنوعي، اعمال سياست ايجاد اتوبان بود كه مي بايستي باعث توسعه محلي شود و سرزمين ها و مناطق را از انزوا خارج كند. با وجود اين، يك زيرساخت عظيم، اغلب «تأثير تلمبه اي» دارد و مناطقي را كه تراكم جمعيت در آن ها كم است، در اثر ايجاد ارتباطي كه اتوبان با مراكز مهم به وجود مي آورد، خالي مي كند.
روش هاي «نوين» مديريت مبتني بر «خالي نگه داشتن انبار»، «جريان پيوسته» يا «رسيدن كالا درست به موقع» موجب استفاده بيشتر از حمل و نقل هم در توليد و هم در تجارت شده است تا بهتر از كالاها و توليدات استفاده شود. صرفه جويي در مديريت موجودي انبار، به اين ترتيب ناشي از گردش بي وقفه موجي از «انبارهاي در حال حركت» است. امكان افزايش دادن امواج كالاها بدون حد و مرز، به محلي كه توليد در آن قرار گرفته است، جنبه ثانوي مي بخشد؛ اجازه مي دهد تا زنجيره توليد به هر تعداد حلقه كه براي تعيين موقعيت آن لازم است تجزيه شود؛ و براي هر موردي، محل توليدي با دقت انتخاب شود كه هزينه هاي اجتماعي مالي يا زيست محيطي را به حداقل برساند.
به اين ترتيب در سال 1993، بر اساس گزارش انجمن آلماني ووپرتال (Wuppertal)چاشني هاي لازم براي ساخت يك ظرف ماست با توت فرنگي، قبل از جمع شدن در محل ساخت، 3500 كيلومتر مسافت را طي كرده اند. ديگر قضيه آن صاحب صنعت آلماني كه سيب زميني هايش را براي شستن و خرد كردن به ايتاليا مي فرستد و بعدا آن ها را براي فروش به كشورش بازمي گرداند، شناخته شده است؛ يا سفر بي معني ميگوهاي دانماركي از ميان كوه هاي پيرنه تا مراكش كه در آنجا به قيمت پايين پوست كنده شده، سپس به دانمارك باز پس فرستاده مي شوند تا از آنجا به سمت مناطق فروش ارسال شوند.
اين «بهينه شدن» اقتصادي، به خاطر تعرفه بندي زير قيمت حمل و نقل ممكن شده است كه ناشي از مازاد عرضه كلي است؛ چيزي كه از آن، يك متغير تطبيق دهنده و اصلاح كننده تصميمات اقتصادي مي سازد كه در مورد توليد و فروش اعمال مي شود. اين عرضه بيش از حد، همان گونه كه ديديم، ناشي از بي نظمي كلي بخش حمل و نقل و نيز قيمت ناچيز و تقريبا مجاني تأثيرات عظيم حمل و نقل بر روي محيط زيست و زندگي مردم از ديد صاحبان صنعت است. به اين ترتيب، حمل ونقل وسيله ممتازي جهت انتقال هزينه هاي خصوصي به سوي مجموعه جامعه است.
صدماتي كه اشاعه سرطاني حمل ونقل از ديدگاه انرژيك، زيست محيطي و اجتماعي وارد مي كند، نياز به بازبيني اساسي جايگاهي دارد كه اين بخش در اقتصاد اشغال مي كند و در نتيجه، تصميماتي را مي طلبد كه در گسست با الگوي نئوليبرالِ غالب مي باشند.
از اين جنبه مي توان پيشنهادهاي چندي را ارائه كرد:
ـ شهروندان و منتخبين آنان بايد قادر باشند نظر خود را بر گزينش هاي سياسي اعمال كنند. در فرانسه تصميمات در جمع تكنوكرات ها گرفته مي شود و به جامعه تحميل مي گردد. اين امر، نمايندگان مردم را به تكرار مكررات انتخاباتي به منظور تحصيل زير ساخت هاي جديد و شهرونداني را كه با اين تصميمات به مخالفت بر مي خيزند، به تظاهرات و ايجاد راه بندان وادار مي كند. خير عمومي به انحصار هيئت دولت و «نهادهاي اصلي»اش كه قاعدتا بايستي مدافع اين منافع باشند، درمي آيد: نهاد معادن در مورد سياست انرژي و نيرو و نهاد راه و ترابري در مورد سياست هاي حمل و نقل تصميم مي گيرند.
ـ در مقابل اين بساط خان خاني، پيشروي هاي جدّي در راه دموكراسي مشورتي ضرورت مي يابد. بدين گونه، به نظر جدّي نمي آيد كه بتوان از حمل و نقل بدون مشاركت دادن واقعي استفاده كنندگان از آن و ساكنين سرزمين هايي كه وسايل حمل ونقل از آنجا عبور مي كنند، صحبتي كرد و آن را مدّ نظر قرار داد.
ـ در سطح اروپا يكي از مباحث اولويت دار در سطح افكار عمومي، ارزيابي نتايج «ليبراليزه شدن» حمل و نقل است كه از پانزده سال پيش كميسيوني آن را بر عهده گرفته، اما تا به حال حتي پيش درآمدي در اثبات اثرات مثبت آن از خود نشان نداده است.
ـ باز تعريف خدمات عمومي:
جهت مقابله با از خود بيگانگي ناشي از تجارت مي بايد تعريف سياسي جديدي از خدمات عمومي و به ويژه حمل و نقل ارائه كرد كه قادر باشد الگوي جامعه را به ابعاد اقتصادي آن پيوند زند. از اين ديدگاه، هر خدمت يا توليد مادي را كه به صورت دمكراتيك تصميم گرفته شود، بايد جزو خدمت عمومي تلقي كرد. «قانون اساسي» اروپا كه «خدمات عام المنفعه اقتصادي » را تابع قواعد رقابتي كرده است، آشكارا در چنين جهتي گام بر نمي دارد.
ـ محدود كردن جا به جايي ها:
حومه نشيني با حفاظت از محيط زيست و به كارگيري سياست قابل دفاع حمل ونقل ناسازگار است؛ چون ساكنين حومه ها چاره اي جز استفاده از خودرو براي تهيه تداركات، كار و تفريح خود ندارند؛ پس مسكن متراكم تر مي شود. شهر كه همواره به نفع روستا مورد ملامت قرار مي گرفت، اينك به صورت مكاني جلوه مي كند كه مي توان محيط زيست زندگي روزمره را در آن سامان داد.
به منظور محدود كردن مصرف انرژي و سوخت و آلودگي ناشي از حمل و نقل، به نظر مي رسد، ماليات بندي بر سوخت هاي فسيلي و برقراري قوانين و مقررات و هنجارهاي مرتبط با پخش گاز كربنيك از جانب جامعه مؤثرترند تا ايجاد مصنوعي «بازار صدور جوازهاي قابل معامله» كه به طور منطقي نئوليبرال ها پيشنهاد و برخي از نو سرمايه داران سبز هم از آن حمايت كرده اند. اين ماليات بندي بايد فزاينده باشد و برنامه اي چند ساله براي آن در نظر گرفته شود كه امكان تطبيق نظام هاي توليد و ترابري با يكديگر را فراهم نمايد.
دريانوردان و رانندگان جاده اي كه گاهي در وضعيتي غيربشري به سر مي برند بايد، از شرايط كاري شايسته برخوردار باشند. هماهنگي اجتماعي بايد از بالا صورت پذيرد مثلاً مي تواند از درون جامعه اروپا شروع شود، به شرط آن كه قانون اساسي اروپا آن را منع نكند.
ـ برانگيختن حساسيت منتخبين محلي:
بر خلاف گفتاري كه در فرانسه جريان دارد، سرمايه گذاري هاي دولت و تعاوني هاي دستجمعي در حمل و نقل اندك نيستند؛ از 2003-1980 و با احتساب همين سال، رقم اين سرمايه گذاري به 310 ميليارد يوروي ثابت بالغ شده است. در اين دوره، هزينه هاي جاده اي دو سوم هزينه كل را در بر مي گرفت. ديگر نمي توان درخواست خرج بيشتر كرد، اما اين خرج ها بايد به گونه اي ديگر سازمان يابد؛ بايد سرمايه گذاري ها روي روش هاي حمل و نقل جمعي به انجام برسد كه كمتر صدمه مي زند و كمتر مصرف مي كند. اين امر كه منتخبين محلي قادر به اتخاذ تصميمات و ابتكارات بيشتري در زمينه سياست حمل و نقل و مسائل شهري باشند، آنان را قادر مي سازد تا تحت فشار شهروندان، امكانات جديدي جهت اعمال فشار و تأثيرگذاري روي محتواي اين سياست ها و انسجامشان داشته باشند.
ـ ... و شهروندان:
معادله «رفاه + تجدد و مدرنيته > جا به جايي فراوان» بايد زير سؤال رود. وظيفه دشوار شامل شكستن تفكري است كه نيم قرن است اذهان را شرطي بار آورده و سرچشمه تصوراتي است كه ديگر شديدا جا افتاده است. بايد فرهنگ عوض شود.
انديشه كاهش جابه جايي ها از طريق افزايش قيمت آن ها، بي شك همه را شوكه خواهد كرد. با وجود اين، در چارچوبي اوليه كه در آن «بازار» حاكم است، تنها چنين افزايشي مي تواند به نقش متغير تنظيم و هدايت كننده اي كه سازمان اقتصادي نئوليبرال از آن ها به نفع حمل و نقل استفاده مي كند، پايان دهد. ضرورت منظم كردن اين متغيرها و تعيين نقش اقتصاد، راه خود را در افكار عمومي مي گشايد. تنها بايستي از نظر سياسي آن را تشويق و ترغيب كرد كه البته اين كار دشوارتر است؛ زيرا تفكرات شهروندان اغلب از طرز تفكر منتخبشان جلوتر است.
منبع: http://ir.mondediplo.com
1ـ Philippe Muhlstein، مهندس حمل و نقل


نوشته شده در   شنبه 5 فروردين 1396    
PDF چاپ چاپ